문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 유나이티드 항공 232편 착륙 사고 (문단 편집) == 사고 개요 == [[1989년]] [[7월 19일]], [[미국]] [[콜로라도]] 주 [[덴버(도시)|덴버]]에서 출발, [[일리노이 주]] [[시카고]]를 경유해 [[펜실베이니아 주]] [[필라델피아]]로 도착할 예정이던 유나이티드 항공 232편 [[DC-10]]기가 엔진 팬 블레이드의 결함으로 인한 피로파괴로 2번 엔진[* DC-10은 3발 엔진 항공기로, 2번 엔진은 동체 후방의 수직꼬리날개에 달려 있는 엔진이다. 즉 양쪽 날개에 하나씩 달린 두 개의 엔진(1번, 3번 엔진)에는 손상이 없었다. 대신 그 구조 상 꼬리날개쪽 엔진의 파손 충격이 심하면 조종 계통의 손상은 불가피했다. ]이 파손되어 유압 계통 자체가 작동 불능이 되면서 오로지 남은 2기의 엔진의 출력 조절만으로 조종하여 [[아이오와]]주 수시티 공항에 겨우 비상착륙한 직후 파괴된 사건. 이 사건으로 296명 중 185명이 생존했지만 111명이 목숨을 잃어, '''유나이티드 항공 역사상 가장 많은 인명 피해를 낸 항공 __사고__'''로 남게 되었다.[* 유나이티드 항공이 연루된 [[9.11 테러]] 제외. 사고가 아닌 테러로 분류된다.] 그러나 이 사건은 '''유압 계통이 전부 나간 상태에서''' 공항에 접근해서 착륙시도까지 했고, 추락 후 탑승객의 '''60%''' 이상이 살아남았다는 점에서 [[기적]]적인 사고로 평가받는다. 전술한 것처럼 유압 계통이 박살 나면 착륙 자체가 불가능하기 때문에, 유압 문제가 생기고 사람이 살아남은 민항기는 이 사고를 포함해 한 손에 꼽을 정도로 드물다. 사실 비슷한 상황에서 착륙에 실패하고 단일 항공기 최악의 참사로 남은[* '''그렇다고 일본항공 123편의 조종사들이 [[무능]]하다고 오해하지는 말자.''' 유나이티드 항공사고는 유압'''만''' 날아갔고, 일본항공 123편은 벌크헤드가 터지면서 동시에 수직꼬리날개까지 같이 상실되었기에 비교대상이 아니다. 그들도 최선을 다했지만, 단지 운이 이 사건보다 '''많이''' 나빴을 뿐이다. 오히려 조종사의 실력과 노력으로 4명이라도 살려냈다고 봐야 한다. 해당 사고 이후 동일한 상황에서 각 조종사들을 대상으로 테스트한 결과 단 한명도 일본항공 123편의 32분을 버티지 못 했을 정도로 상황이 나빴다. 이 사고에서도 기장이 시뮬레이터에서의 비슷한 상황에서 추락했다는 언급이 나온다. 또한 이 사고는 일본항공 123편 이후 일어난 사고로, 마침 해당 기체에 승객으로 탑승해있던 데니 피치 유나이티드 항공 훈련 교관이 123편 사고와 같이 유압 상실시 추력으로만 비행하는 방법에 대해 배우고 있었기에 대처를 더 잘 할 수 있었다.] [[일본항공 123편 추락 사고]]에서도 생존자가 있긴 있었다.[* 다만 그 사고는 524명 중 '''4명'''만이 생존했다. 296명 중 185명이 생존한 유나이티드 232편 사고와 무려 '''181명''' 차이가 난다. 애초에 일본항공 123편 같은 경우가 당연한 것이며 고속으로 충돌해 사망자가 많았던 것도 결코 조종사들의 잘못이 아닌 기체 결함이었을 뿐이며 기체를 최소한으로라도 조절하지 못했다면 4명도 살아남긴 어려웠을 것이다. 어떻게 되었든 이 사건은 그냥 '''기적'''이다.] [[일본항공 123편 추락 사고]]과 상당히 비슷한 상황의 사고였는데, 먼저 발생한 JAL 123의 사고가 이 사고의 피해를 줄이는데 영향을 주었다. 당시 승객으로 탑승했던 조종사가 JAL 123과 같은 사고 상황에서 유압계가 나갔을 때 비행법에 대해 깊이 연구하던 사람이었다. 해당 기체의 등록번호는 N1819U이며 1973년에 제작되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기